eFuels im Seeverkehr

Jedes Jahr werden rund 300 Millionen Tonnen Schiffskraftstoffe verbrannt, um die Schiffe anzutreiben, die auf den Weltmeeren unterwegs sind. Mit einem Anteil von 90 % am globalen Handel ist der Seeverkehr für die Weltwirtschaft von zentraler Bedeutung und wie kein anderer Sektor dem internationalen Wettbewerb ausgesetzt. Im Rahmen des europäischen Green Deal hat die EU mit der FuelEU-Maritime-Verordnung und der Ausweitung des EU-Emissionshandelssystems auf die Schifffahrt erste Schritte zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors unternommen. Auf globaler Ebene entwickelt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) einen Net Zero Framework, um die internationalen Regeln mit den Klimazielen des Sektors in Einklang zu bringen.

Die bisherigen Fortschritte sind erheblich. 50 % aller 2024 bestellten Tonnage verfügen über einen alternativen kraftstofffähigen Antrieb, und 79 % des bestehenden Auftragsbestands nach Tragfähigkeitstonnage können bereits mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden. Doch allein die Fähigkeit, alternative Kraftstoffe zu nutzen, garantiert nicht, dass Schiffe auch tatsächlich mit erneuerbaren Kraftstoffen fahren. Dafür müssen die Kraftstoffe zu einem wettbewerbsfähigen Preis verfügbar sein. Von den weltweit identifizierten mehr als 300 eFuel-Projekten haben lediglich 4 % der angekündigten Produktionskapazität für erneuerbaren Wasserstoff eine finale Investitionsentscheidung (FID) erreicht. Die aktuellen eFuel-Zusagen können bis 2030 etwa 1,07 Millionen Tonnen auf den Markt bringen, gegenüber den 13,7 Millionen Tonnen, die selbst für das 5 %-THG-Reduktionsziel der IMO erforderlich wären. Diese Lücke zu schließen, erfordert bis 2035 Investitionen in Höhe von 34,7 bis 46,7 Milliarden Euro. Der derzeitige regulatorische Rahmen ist nicht geeignet, Investitionen in dieser Größenordnung zu mobilisieren.

Das eFuel-Nadelöhr beseitigen

Die zentrale Herausforderung für die maritime Dekarbonisierung ist nicht mehr die Technologie, sondern die Finanzierung. Die wirtschaftlichen Grundlagen von eFuel-Projekten sind nach wie vor zu unsicher, um in großem Maßstab privates Kapital anzuziehen. Die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership) für neue Schiffe, die mit eFuels betrieben werden, liegen derzeit 45 % bis 85 % über denen konventioneller Schiffe. Ohne glaubwürdige langfristige Nachfragesignale und gezielte Finanzinstrumente zur Überbrückung der Kostendifferenz werden finale Investitionsentscheidungen weiter ausbleiben und die Klimaziele der EU für die Schifffahrt bleiben unerreichbar.

Die eFuel Alliance ist technologieoffen in ihrem Ansatz zur Förderung nachhaltiger Schifffahrt und erkennt an, dass unterschiedliche Energieträger für verschiedene Einsatzfälle geeignet sind. Während die direkte Elektrifizierung eine vielversprechende Lösung für Kurzstrecken darstellt, eignen sich eMethanol und eLNG aufgrund ihrer hohen Energiedichte und der Kompatibilität mit bestehenden Motoren gut für mittlere und lange Strecken. eAmmoniak entwickelt sich aufgrund abwesender Kohlenstoffemissionen und seiner wettbewerbsfähigen volumetrischen Energiedichte rasch zur Option für größere Schiffe. eDiesel bietet eine Übergangslösung für Langstrecken mit minimalen Änderungen an bestehender Technologie. Gemeinsam ist all diesen Pfaden ihre Abhängigkeit von stabiler Politik und ausreichenden Investitionen.

Eine ganzheitliche politische Antwort

Um Investitionen entlang der gesamten maritimen eFuel-Wertschöpfungskette zu mobilisieren, müssen politische Entscheidungsträger gleichzeitig an Nachfragesignalen, Produktionsregeln, Mechanismen zur Kostengleichstellung und gezielter Finanzierung ansetzen. Die isolierte Betrachtung eines einzigen Elements reicht nicht aus. Die eFuel Alliance fordert konkrete Änderungen an vier miteinander verzahnten regulatorischen Instrumenten.

Unsere Empfehlungen

1. Renewable Energy Directive — Langfristige Nachfragesicherheit

Die RED bildet das regulatorische Rückgrat für eFuel-Märkte, bleibt in ihrer aktuellen Form jedoch deutlich hinter dem Bedarf zurück. Das bestehende RFNBO-Mindestvolumen von etwa 36 TWh steht den 125 TWh gegenüber, die erforderlich sind, um einen Anteil von 29 % erneuerbarer Energien im Verkehr zu erreichen. Die Schließung dieser Lücke erfordert vier gezielte Maßnahmen: rechtlich verbindliche, langfristige RFNBO-Quoten, die Investoren Planungssicherheit über den aktuellen Zeithorizont hinaus bieten; eine Vereinfachung der Produktionskriterien der delegierten Rechtsakte, da die derzeitigen strengen zeitlichen und geografischen Korrelationserfordernisse die nivellierten Kosten von Wasserstoff um 20 % bis 40 % erhöhen und global ohne Beispiel sind; eine Überarbeitung der Zertifizierungsregeln, um eFuel-Importe aus Drittstaaten zu ermöglichen, was die nivellierten Kosten um bis zu 30 % senken könnte; sowie eine sektorübergreifende Abnahmeverpflichtung für Fischer-Tropsch-Koprodukte in Straße und Luftfahrt, da ohne diese der preissensible Schifffahrtssektor die vollständige Kostenlast der Produktion tragen müsste.

2. FuelEU Maritime — Investitionssignale mit verbindlicher Wirkung

FuelEU Maritime ist das zentrale Instrument zur Integration von eFuels in die Schifffahrt, schafft jedoch keinen Marktdruck. Die RFNBO-Teilquote ist faktisch optional, voller Ausnahmen und bietet keine Perspektive über 2034 hinaus, sodass der Großteil der gemeldeten eFuel-Projekte im Vor-FID-Stadium verharrt. Die eFuel Alliance fordert eine verbindliche RFNBO-Teilquote mit klarer Entwicklung: 6 % bis 2030, ansteigend auf 48 % bis 2050. Parallel dazu muss die EU die methodischen Stärken von der FuelEU aktiv mit dem entstehenden IMO Net Zero Framework in Einklang bringen und einen Book-and-Claim-Mechanismus einführen, um die ungleiche regionale Verfügbarkeit von eFuels auszugleichen.

3. EU-Emissionshandelssystem — Die Kostendifferenz schließen

Die Ausweitung des ETS auf die Schifffahrt bepreist zwar CO₂, belohnt aber die frühzeitige Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe nicht ausreichend, um die Gesamtbetriebskostenlücke von 45 % bis 85 % für eFuel-fähige Neubauten zu schließen. Die EU sollte einen speziellen maritimen Zertifikatsmechanismus nach dem Vorbild des Luftfahrt-ETS entwickeln, der 95 % der Preisdifferenz von eSAF über zweckgebundene Zertifikate abdeckt. Bei prognostizierten ETS-Einnahmen von 5,4 Milliarden Euro ist deren direkte Umleitung in RFNBO-Abnahme sowohl fiskalisch konsistent als auch politisch kohärent. Entscheidend ist, dass der maritime Mechanismus, anders als das Luftfahrtmodell, Planungssicherheit weit über 2040 hinaus bieten muss, um den 10‑ bis 15‑jährigen Abnahmeverträgen zu entsprechen, die Kraftstoffproduzenten für FIDs benötigen.

4. Zielgerichtete Finanzierung — Risikoabbau für Frühaufsteiger

Regulierung allein mobilisiert kein Kapital, wenn die Finanzierungsmöglichkeiten auf Projektebene fehlen. Die Kapitalkosten für RFNBO-first-of-a-kind-Anlagen in Europa liegen 70 % bis 130 % über denen in konkurrierenden Regionen, und das Fehlen langfristiger Abnahmegarantien bleibt das Haupthindernis für die finale Investmententscheidung. Bestehende EU-Instrumente wie der Innovationsfonds, CEF, die Europäische Wasserstoffbank, Horizon Europe und InvestEU müssen angepasst werden, um diese Lücke durch Investitionszuschüsse, Kreditgarantien und einen zweiseitigen Auktionsmechanismus nach dem Vorbild von H2Global zu schließen. Ein vollständig zweckgebundenes maritimes Fenster innerhalb der Europäischen Wasserstoffbank ist unerlässlich, um zu verhindern, dass maritime Projekte systematisch von der energieintensiven Industrie überboten werden. Grüne Korridore zwischen wichtigen Häfen bieten ein ergänzendes Instrument, indem sie die Nachfrage geografisch bündeln, um First-of-a-kind-Anlagen zu entlasten und wettbewerbsfähige RFNBO-Importe aus Regionen wie Nordafrika zu erleichtern.