eFuels Angebot ausweiten
Die eFuel Alliance unterstützt das Ziel der EU, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Um diesem Ziel näherzukommen, muss die überarbeitete Renewable Energy Directive (RED III) bis Ende Mai 2025 und ambitioniert in nationales Recht überführt werden. Nur so lassen sich gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle relevanten Technologien zur Emissionsminderung in Industrie und Verkehr schaffen. Die REDIII definiert die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen in der EU. Die Europäischen Vorgaben werden dem Transformationspotenzial von eFuels (sog. RFNBOs) bislang nicht gerecht.
Straßensektor als größter Hebel für die Skalierung erneuerbarer Kraftstoffe
Zur Erreichung der Klimaziele kann im Sektor Verkehr die Verwendung von grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierten Produkten wie synthetischen Kraftstoffen beitragen. Da eFuels fossile Kraftstoffe ersetzten, trägt bereits eine Beimischung zur erheblichen Verringerung von CO2 Emissionen bei. Kurzfristig durch die Beimischung zu herkömmlichen Kraftstoffen (Drop-in) und schließlich als vollständiger Ersatz. Schon eine 5 % Beimischung von eFuels zu herkömmlichen Kraftstoffen im Straßenverkehr in Europa, führt zu einer Einsparung von etwa 60 Millionen Tonnen CO2. Das entspricht dem Wegfall von 40 Millionen Autos über den Zeitraum eines Jahres.
Laut Berechnungen von Fortier Economics würde eine 5 %ige Beimischung den Kraftstoffpreis (weitere Informationen und Berechnungen zum Kraftstoffpreis bei eFuels) um lediglich 7 Cent pro Liter erhöhen. Durch eine Reform der europäischen Energiesteuer könnte sich der Preis pro Liter bei einer 5 %igen Beimischung nur um 3 Cent erhöhen.
Im Verkehr sind eFuels dabei zum einen eine notwendige Ergänzung zur Elektromobilität insbesondere dann, wenn die Nachfrage nach Elektroautos an ihre Grenzen stößt durch den Wegfall von Förderungen und fehlende Ladeinfrastruktur. Zum anderen bieten eFuels eine erneuerbare Option für die Bestandsflotte im Straßenverkehr. Darüber hinaus eignen sich eFuel jedoch für alle Verkehrsträger, die mit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, dazu zählen ebenfalls die Schifffahrt und der Flugverkehr. Die REDIII beinhaltet zum ersten Mal alle Verkehrssektoren – nicht nur den Straßenverkehr.
- Skaleneffekte: Laut Eurostat entfallen über 70 % des Kraftstoffverbrauchs im Verkehrssektor auf den Straßenverkehr. Je größer der Markt ist, desto schneller können Größenvorteile erzielt werden und desto niedriger wird der Preis für erneuerbare Kraftstoffe.
- Nutzung von Koppelprodukten: Bei der Herstellung von eFuels z.B. über die Fischer-Tropsch Route fallen aus technischen Gründen Nebenprodukte an, die verschiedene Märkte bedienen können, was bedeutet, dass die Produktion von eFuels für den Schifffahrtssektor und den Luftfahrtsektor unweigerlich zu einem Produktionsanteil für den Straßensektor führt. Ohne ambitionierte Umsetzung der REDIII gibt es keinen ausreichenden regulatorischen Anreiz für die Herstellung von eFuels für den Straßenverkehr, muss die Finanzierung der Projekte hauptsächlich aus dem hochwertigen Produkt eKerosin erfolgen, was den größten finanziellen Druck auf den Luftverkehr als Hauptabnahmemarkt ausübt. Dies steht in starkem Gegensatz zur üblichen Finanzierung im Raffineriegeschäft, wo eKerosin nur einen kleinen Teil der Endprodukte ausmacht und durch den Verkauf von Kraftstoffen an den höher zahlenden Straßenverkehr quersubventioniert werden kann.
- Streuung der Investitionsrisiken: Die sektorübergreifende Abnahme verbessert die Tragfähigkeit von Projekten, da das finanzielle Risiko über die verschiedenen Sektoren des Transports verteilt wird, was Investitionen in die Produktion rentabler macht.
First Mover Risiken minimieren, Investitionssicherheit schaffen und Europa zum Vorreiter für zukunftsweisende Technologien machen
Das Investitions- und Arbeitsplatzpotenzial entlang der Wertschöpfungskette für synthetische Kraftstoffe ist enorm. eFuels sind daher eine Chance für die europäische Wirtschaft, die durch die Fertigung so genannter Power-to-X-Technologien und -Anlagen (PtX) und deren Export in Regionen mit hervorragenden Wind- und Sonnenverhältnissen für die eFuels-Produktion, laut Berechnungen des Institutes der deutschen Wirtschaft, jährlich 80 Milliarden Euro an zusätzlicher Wertschöpfung erzielen. Gleichzeitig könnten dadurch bis zu 1,2 Millionen neue Arbeitsplätze in Europa entstehen.
Doch umfangreiche Investitionen benötigen stabile politische Rahmenbedingungen und langfristige Planungssicherheit. Investitionen in Milliardenhöhe haben Amortisationszeiten von bis zu 20 Jahren. Folglich sind langfristige Abnahmeverträge zentral. Aus diesem Grund ist ein vorhersehbarer und praxisorientierter Regulierungsrahmen entscheidend für eine erfolgreiche Markteinführung. Leider sieht die REDIII lediglich Ziele bis 2030 vor.
Globales Potential an erneuerbaren Energien erschließen durch Wandelung von CO2 Emissionen in Rohstoffe
Die EU importiert aktuell 60 % ihrer Primärenergie. Große Teile der EU werden weiterhin auf Energieimporte angewiesen sein. Und hier kommen eFuels ins Spiel: eFuels können in dünn besiedelten Regionen auf der ganzen Welt produziert werden, die über hervorragende Wind- und Sonnenbedingungen für die Erzeugung von erneuerbarem Strom verfügen, und dann über bereits existierende Infrastruktur nach Europa verschifft werden, um gespeicherte erneuerbare Energie in Form von klimaneutralen flüssigen oder gasförmigen synthetischen Brennstoffen bereitzustellen. Der Strom aus diesen Regionen ist nicht direkt transportierbar, wohl aber in Form synthetischer Kraftstoffe.
Unsere Forderungen zur nationalen Umsetzung: RED III und Delegierte Rechtsakte ambitioniert in deutsches Recht umsetzen
Das bestehende Treibhausgasminderungsziel von 14,5 % im Verkehrssektor bis 2030 reicht nicht aus, um Investitionen in erneuerbare Kraftstoffe anzureizen und die Klimaziele zu erreichen. Eine Anhebung auf mindestens 20 % ist notwendig, um der Kraftstoffindustrie Planungssicherheit zu geben und den Aufbau nachhaltiger Produktionskapazitäten zu ermöglichen. Auch das Energieziel sollte ohne Mehrfachanrechnungen mindestens 23 % betragen. Werden wie vorgesehen Multiplikatoren wieder eingeführt, müsste das Ziel zur Wahrung der Umweltintegrität auf mindestens 49 % angehoben werden.
Die kombinierte Quote von 5,5 % für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs verfehlt ihr Ziel, einen funktionierenden Wasserstoffmarkt zu schaffen. Um klare Investitionssignale zu senden, sollte die Quote aufgetrennt und eine eigenständige Unterquote für RFNBOs ab 2030 auf mindestens 5 % festgelegt werden. Ein Zwischenziel von 1 % im Jahr 2028 ist erforderlich, um rechtzeitig großtechnische Produktionskapazitäten aufzubauen. Diese Quoten beinhalten Mehrfachanrechnung, so dass die tatsächliche Nachfrage geringer ausfällt (siehe Bild). Eine ambitionierte Ausgestaltung ist zentral für die Umsetzung nationaler Wasserstoffstrategien und für das Erreichen von Skaleneffekten.
Stabile politische Rahmenbedingungen sind entscheidend für den Markthochlauf erneuerbarer Kraftstoffe. Häufige Anpassungen der Vorgaben untergraben jedoch die Investitionssicherheit und verzögern wichtige Projektentscheidungen. Um sogenannte „First Mover“ nicht zu benachteiligen, sollten bestehende Förderinstrumente wie die Europäische Wasserstoffbank und H2 Global ausgeweitet werden. Darüber hinaus legt die RED III lediglich Ziele bis 2030 fest. Für eine verlässliche Investitionsplanung sind jedoch langfristige Zielsetzungen erforderlich. Zusätzlich bedarf es einer Überarbeitung der europäischen Energiebesteuerung, um wirksame Anreize für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe zu schaffen.
Die aktuellen Produktionskriterien für RFNBOs behindern den Markthochlauf und benachteiligen sie gegenüber anderen Technologien. Eine schnelle Revision der delegierten Rechtsakte ist nötig, um Investitionen nicht zu gefährden. Bis eine Elektrolysekapazität von 6 GW in Europa erreicht ist, sollten RFNBOs vollständig von den Stromerzeugungskriterien ausgenommen werden. Ergänzend befürworten wir die Verschiebung des Zusätzlichkeitskriteriums auf 2035, die Beibehaltung der monatlichen Korrelation sowie die temporäre freie Zuteilung grüner Eigenschaften in Raffinerien.
Nationale Umsetzung der RED III in den EU-Staaten
Die Karte zeigt die unterschiedlichen Stadien der Umsetzung der RED III in den EU-Mitgliedstaaten. Zahlreiche Länder liegen hinter dem Zeitplan zurück; es mangelt an einer ambitionierten Umsetzung. Nur wenige Staaten haben die RED III bereits in nationales Recht überführt.
Finnland zeigt, wie es geht
Einige Mitgliedstaaten haben die RED II bereits in nationales Recht überführt und ambitionierte Quoten beschlossen. Finnland hat eine Quote ohne Mehrfachanrechnungen von 4 % für RFNBOs bis 2030 sowie das Zwischenziel von 1 % RFNBO bis 2028 festgelegt. Das entspricht einem Bedarf von mindestens 3,5 TWh auf der Grundlage des derzeitigen finnischen Kraftstoffbedarfs des Straßenverkehrs. Die Nachfrage für den Luft- und Schiffverkehr kommt noch hinzu. Solche Signale fördern Innovationen und Marktzuversicht.
Tschechien hat die RED III ebenfalls umgesetzt, bleibt mit seinen Zielen jedoch hinter Finnland zurück. Sowohl hinsichtlich des Ambitionsniveaus als auch beim aktuellen Anteil erneuerbarer Kraftstoffe.
Während Frankreich mit einem RFNBO-Ziel von 1,5 % über der EU-Vorgabe liegt, bleiben die Zielvorgaben in den übrigen Bereichen hinter dem europäischen Rahmen zurück.
Im europäischen Vergleich stechen außerdem Irland, Italien, die Niederlande, Portugal und Schweden hervor. Irland verfolgt mit Abstand die ambitioniertesten Ziele aller Mitgliedstaaten, deren Realisierbarkeit fraglich ist. Italien hat bislang keine REDIII-Umsetzung vorgelegt, jedoch ambitionierte Zielsetzungen im Rahmen seines Nationalen Energie- und Klimaplans formuliert. Die Niederlande, Portugal und Schweden haben Entwürfe vorgelegt und ein mittleres, aber vergleichsweise fortschrittliches Ambitionsniveau im oberen Drittel der EU-Staaten.
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