eFuels für LKW
Ein Instrument zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor ist die Überarbeitung der CO2-Emissionsnormen für neue Pkw sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Wir sind davon überzeugt, dass ein ausgewogener Mix aus strengen, aber erreichbaren CO2-Emissionsnormen und gleichen Bedingungen für alle Technologien zur Emissionsreduzierung die positivsten Auswirkungen auf unser Klima haben wird. Um den tatsächlichen Beitrag einer Technologie zum Klimaschutz zu ermitteln, muss die CO2-Bilanz eines Fahrzeugs idealerweise auf Basis seines gesamten Lebenszyklus bewertet werden. Die Berücksichtigung von erneuerbaren Kraftstoffen in den CO2-Emissionsnormen ist ein erster Schritt zu einem ganzheitlicheren und integrativen Klimaansatz im Verkehr.
Unsere Forderungen
Jede Möglichkeit zur Reduzierung von Emissionen sollte technologieneutral zugelassen werden, im Sinne einer holistischen und erfolgreichen Klimapolitik. Ein fairer Wettbewerb zwischen den Technologien zur Emissionsminderung ist unerlässlich. Vor allem dort, wo der Markthochlauf der Elektromobilität vor Herausforderungen und Schwierigkeiten steht, müssen andere klimaneutrale Optionen zur Verfügung stehen.
Die Einhaltung der CO2 Standards für LKW durch erneuerbare Kraftstoffe muss regulatorisch ermöglicht werden. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten, die komplementär genutzt werden können: einen sogenannten „Carbon Correction Factor“ und einen Anrechnungsmechanismus für erneuerbare Kraftstoffe.
Erneuerbare Kraftstoffe erfüllen die Anforderungen des Schwerlastverkehrs
Güterverkehr mit LKWs ist die Basis für unsere alltägliche Versorgungssicherheit, von der täglichen Lieferung von Lebensmitteln bis hin zum Transport von Teilen für die industrielle Produktion. Grenzüberschreitende Lieferketten mit einer funktionierenden Infrastruktur sind unerlässlich, um diese Versorgungssicherheit zu garantieren.
Ein Technologiemix im Schwerlastverkehr ist daher unerlässlich: Rund 60 % des LKW-Frachtaufkommens im Jahr 2020 wurde über mehr als 300 km transportiert, der Großteil davon auf Langstrecken zwischen 500 km und 1000 km. Eine Batterie für solche Reichweiten wiegt zwischen 5 und 6 Tonnen - dieses Batteriegewicht würde nicht nur die Nutzlast aufgrund des höheren Gewichts einschränken, sondern auch den Kohlenstoff-Fußabdruck der Fahrzeugproduktion enorm vergrößern. Eine weitere Herausforderung bei der Defossilisierung des Schwerlastverkehrs ist notwendige europaweit ausgebaute und belastbare Infrastruktur. Nicht nur müsste bei einer Elektrifizierung die notwendige Kapazität im Stromnetz flächendeckend ausgebaut werden, darüber hinaus würden die Ladezeiten selbst mit der heutigen Schnellladetechnik mehrere Stunden dauern.
Hingegen können eFuels europaweit dem aktuellen Kraftstoffmix beigemischt und problemlos in bestehenden LKWs genutzt werden, ohne dass durch ein größeres Antriebssystem die Nutzlast eingeschränkt wird. Synthetische Kraftstoffe können so den Schwerlastverkehr unmittelbar defossilisieren und gleichzeitig das reibungslose Funktionieren grenzüberschreitender Lieferketten garantieren.
Um Emissionssenkungen bei schweren Nutzfahrzeugen unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen, sozialen und klimapolitischen Auswirkungen verantwortungsbewusst anzugehen, müssen Lösungen den unterschiedlichen Anforderungen der verschiedenen Anwendungsfälle gerecht werden: Ein Lieferwagen in einer Großstadtregion erfordert andere technische Lösungen als ein 40-Tonnen-Lastwagen, der täglich Tausende von Kilometern zurücklegt. Deshalb ist eine "Einheitslösung" mit einer reinen Elektrifizierungsstrategie für schwere Nutzfahrzeuge nicht geeignet.
Elektrifizierung und erneuerbare Kraftstoffe gemeinsam denken
Der Schwerlastverkehr ist das Rückgrat von Handel und Gewerbe auf dem europäischen Kontinent. Die meisten Waren und Güter des täglichen Bedarfs werden per Lkw transportiert, wobei 73 % aller auf dem Landweg beförderten Güter in der EU von Lkw befördert werden. Gleichzeitig ist der Schwerlastverkehr für 27 % der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU und für 5 % der gesamten CO2-Emissionen in der EU verantwortlich - mehr als der Luft- und Seeverkehr zusammen.
Elektrifizierung ist wichtig, aber nicht ausreichend, um eine Defossilisierung des Schwerlastverkehrs zu erreichen. Im Jahr 2020 waren mehr als 6,2 Millionen Lkw auf europäischen Straßen unterwegs. Laut der Europäischen Kommission wird allein der Bestand von LKWs im Jahr 2040 zu 86 % aus Verbrennermotoren bestehen und ohne synthetische Kraftstoffe weiterhin zusätzliche CO2-Emissionen ausstoßen. Die Zulassung erneuerbarer Kraftstoffe in den Flottenstandards ist deshalb ein kritischer Baustein, um einen nachhaltigen, emissionsarmen Schwerlastverkehr zu ermöglichen.
Handlungsbedarf: Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe
Der Vorschlag der Europäischen Kommission zur Überarbeitung der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge berücksichtigt keine erneuerbaren Kraftstoffe. Stattdessen wird die Verantwortung entlang der Lieferkette aufgeteilt: Die Kraftstofflieferanten sind für die Emissionen von Kraftstoffen von der ursprünglichen Energiequelle ("Well") bis zum Fahrzeug ("Tank") verantwortlich. Sie unterliegen Vorschriften wie der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-Richtlinie ("RED") und weiteren Vorschriften, die sich im Wesentlichen auf die verbrauchten Kraftstoffmengen konzentrieren. Die Fahrzeughersteller (oft als Original Equipment Manufacturers, OEM" bezeichnet) sind für die direkten Emissionen des Fahrzeugs verantwortlich, d. h. auf dem Weg vom Tank zu den Rädern. Die OEMs müssen für die jährlich verkauften Neufahrzeuge ein bestimmtes durchschnittliches Flottenziel erfüllen. Da diese beiden Bereiche nicht miteinander verbunden sind, schränkt der EU-Rechtsrahmen die möglichen Antriebsoptionen für schwere Nutzfahrzeuge ein.
Der Brückenschlag kann auf zwei Wegen erfolgen, die getrennt oder gleichzeitig umgesetzt werden können: Die erste Möglichkeit, ein freiwilliges Anrechnungssystem für erneuerbare Kraftstoffe, ermöglicht den Lkw-Herstellern eine zusätzliche Option, die Ziele der CO2-Normen mit zusätzlichen Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen zu erfüllen. Die zweite Möglichkeit ist ein Kohlenstoffkorrekturfaktor („Carbon Correction Factor“), der die CO2-Emissionsziele für Lkw-Hersteller um die Menge an erneuerbaren Kraftstoffen reduziert, die bereits im aktuellen Kraftstoffmix enthalten ist.
Die Kommission hat einen klaren Auftrag, erneuerbare Kraftstoffe einzubeziehen
In den aktuellen CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge ((EU) 2019/1242) hat die Kommission den klaren Auftrag, sowohl die Entwicklung einer Lebenszyklusanalyse als auch erneuerbarer Kraftstoffe, einschließlich eFuels, zu prüfen und zu berücksichtigen.
Dies wurde in dem Vorschlag für eine neue Verordnung nicht umgesetzt: Die Kommission hat sich dafür entschieden, die Emissionen weiterhin am Auspuffrohr zu messen. Hierdurch werden klimaneutrale eFuels ausgeschlossen und ausschließlich Elektrifizierung als Lösungsoption zugelassen.
Darüber hinaus zeigt die Folgenabschätzung den fragwürdigen Ansatz der Kommission beim Vergleich von Elektrifizierung und synthetischen Kraftstoffen: Zusätzliche Kosten für batterieelektrische Fahrzeuge durch die notwendige Ladeinfrastruktur, zusätzlicher Platzbedarf für den Ladevorgang, Auswirkungen auf die Lieferkette und weitere wichtige Aspekte scheinen nicht berücksichtigt worden zu sein. Gleichzeitig ist die Folgenabschätzung äußerst intransparent und enthält keine detaillierten Annahmen zu den Berechnungen, z. B. zu Batteriepreisen und -kapazitäten oder künftigen Preisen für eFuels. Dies macht die Berechnungen, auf denen der Vorschlag aufbaut, sowie die Schlussfolgerungen der Kommission für Verbände, Wirtschaftsakteure und Wissenschaftler nicht überprüfbar.
Dieses Vorgehen zeigt: Das Ziel der Kommission besteht nicht darin, CO2-Emissionen so schnell wie möglich technologieneutral zu reduzieren, sondern primär darin, Elektrifizierung voranzutreiben, ohne weitere valide Optionen in Betracht zu ziehen.
Breite Zustimmung zu eFuels aus Industrie und Wissenschaft
Die öffentliche Konsultation zu den CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge macht deutlich, dass ein Mechanismus zur Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe in die Verordnung für schwere Nutzfahrzeuge eingeführt werden muss. Zwei Drittel der Interessengruppen - die meistendavon aus der Industrie - befürworten eine Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe. Nur 23 % der 137 Interessengruppen lehnen einen solchen Mechanismus ab. Die staatlichen Stellen sind gespalten. Das Ergebnis der öffentlichen Konsultation zeigt jedoch, dass die Kommission handeln muss und einen Mechanismus zur Berücksichtigung erneuerbarer Kraftstoffe in der Verordnung für neue Lkw vorschlagen sollte.
Auch ein gemeinsamer Brief an die Europäische Kommission, unterzeichnet von rund 120 Unternehmen und Verbänden sowie mehr als 90 Wissenschaftlern, zeigt: Branche und Wissenschaft sind sich einig, dass im Schwerlastverkehr alle klimaneutralen Handlungsoptionen genutzt werden müssen.
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