Häufig gestellte Fragen

Rund um die neuen eFuels gibt es viele Fragen. Die wichtigsten zum Thema haben wir hier beantwortet:

eFuels sind synthetisch erzeugte flüssige Kraft- und Brennstoffe auf Basis von Wasserstoff und CO2. Durch die Nutzung von CO2 aus der Atmosphäre und erneuerbarer Energien lassen sich eFuels klimaneutral herstellen.

eFuels werden aus Wasserstoff, der mittels Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird, hergestellt. Der dafür notwendige erneuerbare Strom stammt aus Wind- und Solaranlagen. Im Fischer-Tropsch-Verfahren wird der Wasserstoff durch aus der Atmosphäre entnommenes CO2 zu einem flüssigen Kraftstoff synthetisiert (Power-to-Liquid-Verfahren).

eFuels weisen die gleichen chemischen Eigenschaften wie herkömmliche Kraftstoffe wie Kerosin, Benzin oder Diesel auf und können diese vollständig ersetzen. Ebenso wie diese Kraftstoffe weisen eFuels die höchste Energiedichte aller Kraftstoffe auf.

Da der für die eFuels-Herstellung genutzte Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt, also beispielsweise auf Wind- oder Solarenergie oder Wasserkraft basiert, sind eFuels klimaneutral. Zudem kommen nur natürlich vorkommende Ressourcen wie Wasser und CO2 aus der Luft zum Einsatz.

eFuels lassen sich herkömmlichen Kraft- und Brennstoffen beimischen und können diese vollständig ersetzen.

Da für den Einsatz von eFuels keine Umrüstung von Motoren oder Anlagen erforderlich ist, können die heutzutage vorhandenen 20.000 Flugzeuge, 50.000 Schiffe und mehr als 1,3 Milliarden Fahrzeuge auch in Zukunft weiterhin genutzt werden und das klimaneutral, was sonst nicht möglich wäre. Dies gilt ebenso für rund 20 Millionen Heizungsanlagen, die mit flüssigen Brennstoffen betrieben werden. Die dafür notwendige Logistik-, Verteil- und Tankinfrastruktur ist bereits vorhanden und kann mit eFuels wirtschaftlich effizient weiter betrieben werden. Für Verbraucher ändert sich damit nichts, die gewohnt schnellen und sicheren Tank- und Liefervorgänge bleiben bestehen.

Bislang fehlen die regulatorischen Anreize, um den Markthochlauf von eFuels und die Realisierung von Skaleneffekten zu ermöglichen, damit ausreichend Kapazitäten im erforderlichen Maßstab zur Verfügung stehen. Forschung und Entwicklung sowie der Maschinen- und Anlagenbau sind längst soweit, im industriellen Maßstab eFuels herzustellen. Hier gilt es, die europäische Spitzenposition im internationalen Technologiewettbewerb zu verteidigen und global nicht den Anschluss zu verlieren.

Am Beispiel verschiedener Demonstrationsprojekte und Pilotanlagen zeigt sich, dass das volle Potenzial von eFuels mit den richtigen politischen Weichenstellungen zügig gehoben werden kann. Hierfür bedarf es Rahmenbedingungen, die den klimapolitischen Nutzen von eFuels anerkennen, ihren Einsatz in der Praxis fördern und Anreize für weitere Investitionen in den Ausbau dazugehöriger Anlagen setzen.

Wann industrielle Großanlagen zur Herstellung von eFuels zur Verfügung stehen werden, hängt stark von den politisch-regulatorischen Rahmenbedingungen ab. eFuels sind umfassend erforscht und auch die technischen Voraussetzungen sind gegeben, die mittelfristig den Bau industrieller Großanlagen zulassen. Dies geschieht aber nur, wenn Investitionssicherheit und Technologieoffenheit im Sinne eines Level-Playing-Fields für den Einsatz innovativer Klimaschutztechnologien bestehen. Bereits im Jahr 2025 können erste Produktionsmengen zur Verfügung stehen.

Weltweit steht eine unendlich große Menge an erneuerbaren Energien zur Verfügung, besonders in sonnen- und windreichen Regionen der Welt. Die Erreichung der Klimaschutzziele, sprich die Begrenzung der Erderwärmung durch die Reduzierung von Treibhausgasemissionen, kann nur durch die Anwendung verschiedener, sämtlich zur Verfügung stehender Technologieoptionen zur Nutzung regenerativer Energien erreicht werden. So benötigen beispielsweise im Verkehrsbereich unterschiedliche Mobilitätsbedarfe (Personen- oder Gütertransport, Streckenlänge, Fahrtenanlass, Nutzungsdauer, Infrastruktureigenschaften etc.) jeweils passende Lösungsoptionen, die einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Eine einzelne Technologie wird keine globale Lösung für sämtliche Bedarfe bieten können.

Mit eFuels lassen sich erneuerbare Energien in Form von flüssigen synthetischen Energieträgern am einfachsten speichern, leicht mit bereits vorhandenen Mitteln transportieren und damit weltweit nutzen. eFuels können überall dort einen Beitrag zur Reduzierung von CO2 leisten, wo bislang konventionelle Kraft- und Brennstoffe zum Einsatz kommen. Sie können damit einen globalen Beitrag zur Umsetzung der Energiewende hin zu Nutzung erneuerbarer Energien in verschiedenen Sektoren leisten.

Wasserstoff und wasserstoffbasierte Folgeprodukte stehen bereits im Zentrum der politischen und der öffentlichen Aufmerksamkeit. Das Potenzial dieser Produkte und der damit in Verbindung stehenden Wertschöpfungsketten wird zunehmend auch aus klima- und wirtschaftspolitischer Sicht positiv bewertet. Dies hat die Europäische Kommission unter anderem in ihrer Wasserstoffstrategie, in der Europäischen Industriestrategie sowie im Rahmen des Post-Corona-Recovery-Programmes 2020 deutlich zum Ausdruck gebracht. Die deutsche Bundesregierung hat dies mit ihrer Nationalen Wasserstoffstrategie verdeutlicht.

Je schneller die passenden Rahmenbedingungen für die Anerkennung und Nutzung von synthetischen Kraft- und Brennstoffen geschaffen werden, desto eher können eFuels im industriellen Maßstab produziert und ein weltweites Geflecht aus Wirtschaftsbeziehungen aufgebaut werden, was letztendlich zu einem Markthochlauf von eFuels führen wird. Europa kann damit seine angestrebte Klimaneutralität erreichen wie auch seine Wettbewerbsfähigkeit erhalten.

Wenn der Aufbau der eFuels-Produktion jetzt erfolgt, dann sind bereits im Jahr 2025 erste Mengen von klimaneutralen Kraft- und Brennstoffen nutzbar. Bis 2050 können herkömmliche Kraft- und Brennstoffe vollständig ersetzt sein. Jede zeitliche Verzögerung verhindert, dass das Klimaschutzziel 2050 erreicht werden kann. Es ist bereits absehbar, dass die Direktstromverwendung durch den gegebenen Strommix in Deutschland bis 2038 mit einem hohen Anteil fossiler Erzeuger nicht die alleinige Lösung sein wird, die Klimaschutzziele 2030 zu erreichen.

Nein. Diese Debatte geht am Kern des zu bewältigenden Problems vorbei und lässt die eigentlichen Ziele der Treibhausgasreduktion und des Klimaschutzes aus den Augen. Beide Technologien können einen sinnvollen Beitrag hierzu leisten und sollten entsprechend gefördert und nicht gegeneinander ausgespielt werden. Weder das eine noch das andere wird als Allheilmittel zur Erreichung sämtlicher Umwelt- und Klimaziele dienen. Nur ein technologieoffener Ansatz wird zum größtmöglichen Erfolg führen, auch mit Blick auf die Förderung von Innovation und Wettbewerb.

So gibt es beispielsweise Bereiche, wie den Flugverkehr oder den Schwerlasttransport über lange Strecken, die technisch quasi nicht zu elektrifizieren sind. Auch kann über den Einsatz von eFuels die Bestandsflotte klimaneutral gemacht werden, was insbesondere einkommensschwächere Haushalte dabei unterstützt, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, ohne zusätzliche Umstellungskosten zu erfordern. Den Einsatz von eFuels sehen wir daher als komplementär zur Elektromobilität, was für uns in keinerlei Widerspruch zueinandersteht.

Für einen flächendeckenden Einsatz von eFuels werden große Mengen grünen Wasserstoffs und damit auch regenerativer Energien benötigt. Dass dieser Bedarf allein in Deutschland und Europa zu decken sein wird, scheint schon allein aufgrund der geographischen Beschaffenheit unseres Kontinents unwahrscheinlich. Der in Europa derzeit und zukünftig erzeugte Strom aus erneuerbaren Energien wird maßgeblich im Industriebereich und in Privathaushalten zur Anwendung kommen müssen.

Mit eFuels kann zudem die unbegrenzte Verfügbarkeit der Sonnen- und Windenergie global nutzbar gemacht werden, weil Produktion und Nutzung von erneuerbarem Strom räumlich getrennt und die durchgängige Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien gewährleistet werden kann.

Die Bekämpfung des Klimawandels und damit einhergehend auch der immer weiter steigende Bedarf an erneuerbaren Energien wird von der EU alleine nicht zu stemmen sein. Wir benötigen einen weltweiten Konsens im Kampf gegen den Klimawandel. Es ist richtig, dass die EU dieses Thema in den Mittelpunkt ihres Handelns stellt und konsequent voranschreitet. Wir benötigen aber gleichzeitig eine enge internationale Zusammenarbeit, um beispielsweise Produktionsstätten dort anzusiedeln, wo dies aufgrund des Sonnen- oder Windreichtums auch tatsächlich wirtschaftlich sinnvoll ist.

Wir sollten erneuerbare Energien nicht dadurch unnötig verknappen, dass wir ihre Gewinnung ausschließlich in Europa durchführen wollen. Dies birgt nicht nur die Gefahr von Verteilungskämpfen verschiedener Sektoren, sondern steht auch dem effektiven globalen Klimaschutz im Wege. Über Energiepartnerschaften oder die Zusammenarbeit in internationalen Organisationen kann zudem sichergestellt werden, dass keine einseitigen Abhängigkeiten entstehen.

Die Nutzung erneuerbarer Energien und die globale Herstellung klimaneutraler Produkte in Regionen mit hohen Wind- und Sonnenanteilen beinhaltet auch eine entwicklungspolitische Perspektive. Diese Regionen können nicht nur eine eigene klimaneutrale Energieinfrastruktur aus- und aufbauen, sondern als Energieexportländer neue Einnahmequellen generieren. Gleichzeitig bietet ein ganzheitlicher Ansatz die Möglichkeit für europäische Unternehmen, neue Märkte mit innovativen Technologien zu erschließen. 

Zudem kann eine veränderte Energienutzung auch die Destabilisierung derjenigen Länder verhindern, die einen Ausstieg aus der Erdölnutzung vollziehen. 

Derzeit wird über den Wirkungsgrad von synthetischen Kraftstoffen ausführlich diskutiert. Durch die Direktstromverwendung kann ein batteriebetriebenes Elektroauto einen höheren Wirkungsgrad vorweisen als ein Verbrenner, der mit eFuels gefahren wird. 
Allerdings führt diese Sichtweise in die Irre. Viel entscheidender bei der globalen Energiewende ist nicht die Frage des Wirkungsgrades der Endanwendung von Strom, sondern wie effizient Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt und nutzbar gemacht werden kann. 

Die Nutzungseffizienz zeigt, dass batteriebetriebe Elektrofahrzeuge mit eFuels-Fahrzeugen nahezu gleichauf liegen (12,5% vs. 11,3% bzw. 12,6%), wenn eFuels aus Regionen stammen, in denen hohe Mengen klimaneutral erzeugten Stroms zur Verfügung stehen:

eFuels als E-Diesel, E-Benzin, E-Heizöl und E-Kerosin werden für den Endverbraucher jederzeit erschwinglich sein. Durch eine anfängliche Beimischung zum herkömmlichen Kraftstoff können die zu Beginn höheren Produktionskosten abgefedert werden. Sobald die industrielle Großproduktion angelaufen ist und Skaleneffekte erzielt wurden, lässt dies auch die Herstellungskosten von eFuels fallen. Gleichzeitig kann der Beimischungsanteil immer weiter erhöht werden.

Die Herstellungskosten von eFuels werden also auf absehbare Zeit stark abnehmen, sodass davon ausgegangen werden kann, dass die Herstellungskosten im Jahre 2050 bei unter 1 Euro liegen werden. Dies bedeutet für Tankstellenkunden, dass im Jahr 2050 E-Diesel zwischen 1,38 Euro und 2,17 Euro (nach heutigen Steuern und Abgaben) kosten wird. E-Benzin wird im Jahr 2050 preislich zwischen 1,45 und 2,24 Euro liegen (ebenfalls nach heutigen Steuern und Abgaben). 

Darüber hinaus hat die Politik zahlreiche Stellschrauben, beispielsweise die Energiesteuer, um den Einsatz von eFuels noch attraktiver zu gestalten.

Der Gebrauch von eFuels ist genauso sicher wie der Einsatz herkömmlichen Benzins, Diesels oder Heizöls. eFuels lassen sich wie herkömmliche Kraft- und Brennstoffe bei Raumdruck und Raumtemperatur sicher lagern und transportieren und sind damit ungefährlicher als andere Energieträger. eFuels benötigen keine zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen als die bereits bestehenden konventionellen Kraft- und Brennstoffe.

Wer einen Verbrennungsmotor statt mit Benzin, Diesel oder Kerosin mit eFuels antreibt, stößt nicht mehr CO2 aus, als der Atmosphäre zur Herstellung der Kraftstoffe entnommen wurde. Langfristig und im globalen Einsatz stellt dies eine deutliche Entlastung für das Klima dar, wenn nicht immer weiter zusätzliches CO2 zugeführt wird.

eFuels können in herkömmlichen Verbrennungsmotoren bzw. modernen Öl- Heizungen eingesetzt werden, die üblicherweise mit Benzin, Kerosin, Diesel oder bzw. Heizöl betrieben werden. Eine Umrüstung ist nicht erforderlich und die entsprechenden Fahrzeuge und Heizungsanlagen könnten auch in Zukunft genutzt werden.

Als zukünftige Einsatzbereiche der eFuels sehen wir den Straßenverkehr: und besonders den Schiffs- und Flugverkehr: Denn für Flugzeuge und Schiffe ist keine sinnvolle technische Alternative als Antriebsmöglichkeit in Sicht.

eFuels können in modernen und effizienten Ölbrennwertheizungen zum Einsatz kommen, ohne dass diese umgerüstet oder Umbaumaßnahmen am Gebäude vorgenommen werden müssten.

Treibhausgase werden lokal verursacht, wirken aber global und verändern das Weltklima. Es ist daher entscheidend, dass eine Technologie in ihrer CO2-Gesamtbilanz, sprich von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung, eine klimafreundliche Bilanz aufweist. Legt man diese ganzheitliche Betrachtungsweise, wie es die sogenannte Lebenszyklusanalyse tut, beispielsweise bei derzeitig handelsüblichen Personenkraftwagen aus dem Verbrenner- und Elektromobilitätsbereich an, so zeigt sich, dass die CO2-Bilanz beider Antriebsarten nahezu auf Augenhöhe ist. Dies belegen mehrere aktuelle Studien. Perspektivisch können beide Antriebsarten ihre Klimabilanz verbessern, indem Strom aus erneuerbaren Energien bei der Herstellung und bei der Produktion der Antriebsenergie, beispielsweise als Direktstrom oder als flüssiger klimaneutraler Kraftstoff wie eFuels, zum Einsatz kommt.

Verschiedene Antriebsarten, die unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse abdecken, können also einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Dazu gehören Verbrenner, die mit eFuels angetrieben werden, ebenso wie elektrische Fahrzeuge, die klimaneutral hergestellten Strom über Batterie oder Wasserstoff über eine Brennstoffzelle nutzen. Es dominiert keine einzelne Technologie.

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